在厦门这片地方, 做进出口贸易都已经干了十几年光景了, 经手的货物品类那是从精密仪器仪表到冷链生鲜食物等等各类形形色色的货品都有。
关于厦门航空货运还有航空物流这一整条的线路, 很多卖货的老板或者是发货的客户心里头都有一种想法, 觉得只要随便找个专门的代理公司来帮忙发货也就完事了, 实际上如果去细看报关归类、舱位锁定、末端交付这几个环节里面的任何一个环节没踩实、没落实的话, 那么成本会跑偏, 时间窗口也会跑偏, 最终的结果就是钱花多了或者晚了收到货。
下面把那些真正影响落地成本和影响时间窗的几个实操细节给拎出来讲一讲, 这里面的条条框框都是真金白银换回来的教训。
厦门航空货运怎么比价
第一次走货的货主, 十有八九盯着报价单上的单价来回比。但是, 航空货运的成本结构完全不像快递那样透明得清清楚楚。像转运费、燃油附加费、操作费、旺季附加费、目的地清关代办费、超规超重附加费这些项目, 在报价单上经常折叠成一行小字, 或者直接干脆就省略不见。
我带新人的规矩就是仅有一条规定, 也就是要把从起点到终点的各项所有费用摊开来逐项进行核对确认, 如果报价单上面并没有对某项费用做出单独的列示说明话, 那么就必须要要求承运方以书面文字的形式来做补充确认这件事之后, 才允许流程往下走去进行下一步操作, 如果把这种步骤给省略掉的话, 那么后面出现的每一笔追加产生的费用都会变成互相推诿扯皮的事情, 而且时间推移越往后走就会变得越来越被动。
再来说说出货的时候怎么控制节奏。你看看厦门高崎机场那边舱位是怎么分配的, 这其中的门道挺深。你会发现周一到周三跟周四到周五, 这两个时间段舱位的紧张程度完全就不是一样的级别, 差距非常大。
要是赶上了十二月到一月份这种旺季时期, 如果是走欧洲线或者是北美线, 那些舱位往往提前个五到七天就已经被人锁死了, 根本剩不下什么余量。你要是拖到临走之前的那一天才去操作, 那结果要么就是连板都没有了, 要么就是价格会被迫加价, 吃大亏。
就同一票货物来讲, 只要你正好卡在最合适的那个时间窗口里把它发出去, 你出来的运费跟相邻的一周之内去发, 这个费用上能差出百分之十五到二十这么多。所以说, 好好选一下发货的节奏, 其实比在那反复地砍价、讲价钱要实在得多, 也靠谱得多。这个大坑我见过太多了, 吃过不少亏, 深有体会。
航空物流时效怎么算
客户经常提出的问题就是“发到洛杉矶几天能到? ”这个答案是不固定的。厦门出港以后, 还要经过安检、称重、等舱位、推板、装机这些步骤。如果国内段进行得顺利的话, 需要半天到一天的时间。到达目的港之后, 还有卸机、海关申报、转陆运到收货人仓库这个过程。
正常情况之下, 这需要再增加两到三天的时间。五到七天是比较理想的情况。但是要是碰到海关抽检、航班甩货或者中转地爆仓这些因素, 拖到九天甚至十二天也是不稀奇的。在跟客户去承诺那个时效的时候, 一定要留有大概一到两天的缓冲的余地, 不要总是把那些最理想的那个情况当成一个正常状态的常态给报出去。
在跟客户签订合同的时候, 关于时效条款里的最晚到达时间这一项内容, 必须白纸黑字把它写死。千万不要只去写预计到达这几个字, 因为预计这个词一旦出现纠纷, 它是站不住脚的。
当出现了超时这种情况以后, 仓储费到底由谁来承担, 还有客户的产线停摆了那个违约金应该怎么计算, 以及保险理赔的起算点究竟在哪儿, 这些东西一定要提前谈透彻并且要把它们给写进合同的附件里面。这种做法, 比起事后打着五个电话并且跑去三趟仓库要去管用十倍那么多。
厦门航空货运航空物流这一件事深不深, 其实是取决于大家到底有没有问对问题的。在发货之前多花 twenty 分种把条款逐条过一遍, 跟承运方把万一发生的这样的情况都聊到位了, 这样省下来的东西就远不止几百块钱的手续费。而是整个供应链的确定性和主动权。
