我在厦门高崎机场从事航空货运工作已经有很多年了, 我个人亲手处理的超重货物数量, 保守估计也超过了一千票。我从重达三吨的注塑模具处理到重量高达十几吨的数控机床主轴, 各种体积庞大、重量惊人的货物我都有过接触。
许多工厂的老板在第一次需要发送超重货物的时候, 他们的脑子里充满了各种疑问: 这些货物究竟应该怎么安排装入飞机的机舱? 运输费用应该如何去协商和沟通? 货物到达目的地之后是否会在运输途中遇到阻碍而被卡在中间呢?
我现在把我自己曾经遇到过的一些困难以及实际操作中的细节仔细地进行梳理, 以此来帮助你把几个最关键的问题彻底地搞清楚。
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超重件这个东西, 它和普通货物之间存在一个最根本的差别, 这个差别其实并不是体现在尺寸的大小上面, 而是更多地体现在需要对舱位进行非常艰难的谈判这一方面。就拿一台重量达到了八吨的精密检测设备来说吧, 航空公司是绝对不会像我们平时发送普通的邮件那样简单, 随便甩出一个运单就把事情给处理完了的。
你必须要提前一点时间, 去向承运人去确认一下他们的机型是否真的能够装载这样的设备, 这背后的原因是非常复杂的, 因为并不是市面上所有的宽体飞机都拥有足够的起降载荷方面的余量。特别是针对那些从厦门出发出港的航班来说, 其航线安排以及与之搭配的机型都是有着非常严格的限制的, 可选的范围是很小的。
我会有习惯去提前那个四到五天的时候, 把货运部给联系上。然后我要把货物的这些个尺寸数据、重量参数、重心所在的位置、以及是不是需要去做温控控制这一类的信息, 都给它一次性说清楚。这么做的目的是要让对方去判断一下这个货物能不能走这条线路、到底是走哪一班次的航班、最后要选用哪种类型的集装器来装载。
到了机场那天, 你千万不要认为把货拉过去就已经万事大吉了。厦门机场货运站在面对超重件的时候, 会有单独的验收流程存在, 这个流程需要有人到现场来进行称重以及量方操作, 另外一部分货物的话还必须要过一个地磅。
一旦货物包装出现了破损问题, 或者是标识变得不够清晰, 那么当天就会直接被退回来。我曾经亲眼见过一个客户, 他那个模具的重量高达十二吨, 然而却没有打斜角, 最后到了机场才发现根本就装不进机尾货舱里去了, 这一折腾就是整整两天才重新打好包装, 光是地面操作费这一点就多花了一万多。
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在谈到费用这一问题的时候, 相当多的客户群体习惯于在最开始的时候就提出疑问, 询问每一公斤的单价究竟是多少, 然而这种提问方式对于那些超过标准的重量货物而言, 基本上是没有实际意义可言的。
对于超重货物的运价确定逻辑, 其核心机制在于需要比较体积折算出的重量与货物的实际物理重量这两个数值的大小, 并且从中选择数值较大的那个值作为基础, 随后还将在这个基础之上叠加收取因货物超标而产生的额外附加费用。
具体应该如何计算最终的费用, 在很大程度上取决于该货物的长度、宽度以及高度这三个维度参数是否超出了航空集装器所规定的标准尺寸范围。超出的程度越深, 所需缴纳的附加费用就会越高昂, 同时值得注意的是, 不同的航空公司针对超限情况所设定的系数标准是不一样的。
我建议你, 当你拿到那个报价的时候, 可以让货运代理把计费重量、超限费、地面操作费、目的港卸机费, 这些费用每一项都列得清清楚楚, 不要只是去看那一个总额。
还有一个很容易被大家忽视的问题, 那就是目的港的清关环节。因为超重件通常都涉及到设备的进口业务, 一旦HS编码申报错误, 或者申报价值与实际货物存在差异, 海关那边只要进行查验扣押, 耽误的时间往往长达好几天。
我记得有一次, 我协助一家专门从事海洋工程业务的客户发运了一台重量超过二十吨的液压泵站, 就因为发票上的金额和报关单上面的数字对不上, 导致货物在目的港被扣留了足足五天之多, 而那几天的滞港费, 平均下来每一天就要花费小于一万的费用。
因此, 在发货之前把所有单证核对清楚, 这比起任何其他事情都要来得重要。
把货物平安地送上飞机, 那只能算是完成了一半的工作任务。当那些超重的物件抵达了目的港口之后, 在卸货、转运以及清关这一连串的操作环节中, 如果任何一个环节出现了问题或者延误, 那么在之前为了省钱而采取的种种措施所节省下来的资金, 就全部都需要双倍地赔偿出去。
所以, 我的建议是在发货之前, 应当将整条物流链条上的每一个关键时间节点和费用支出情况, 完整地整理成一张清晰的时间表, 让自己对整个过程心里有数, 这样在面对突发状况的时候才不会感到惊慌失措。
