目前在深圳这边从事设备出口业务的人, 很大概率都在高崎机场的柜台办理过业务, 并且询问过关于货物是否可以航空运输的情况。大件物品的空中运输与普通货物的运输方式是完全不同的两回事。
如果货物的重量或体积超出了规定标准, 或者使用的包装方法不正确, 那么就会面临被退回的结果, 甚至是无法登上飞机的严重后果。我在这里相关的业务线条中已经实际操作了整整八年时间, 以下是要把在实际操作过程中所经历的各种问题和陷阱进行全面的梳理和整理。
高崎大件空运怎么打包
大件运输最怕的情况就是看着好像能够塞进去, 但是实际根本不行。有一台两吨重的数控机床, 木箱一拆, 边角就会出现磕碰的现象。等到这个东西到了目的地, 客户直接拒收。最后的损失全部都是要算在发货人自己头上的。在实际操作的过程之中, 超重的货物必须走航空公司的超规格件通道。一定要提前去报舱位。
普通的值机柜台是完全不接受这类货物的。在包装这个环节呢, 底座这个地方必须得用钢做的托盘, 绝对不能用木头做的托盘。因为好多国家那边对木质包装是有关于熏蒸或者是热处理的硬性要求的, 这玩意儿很容易就卡住你那台价值最贵、货值最高的设备, 一旦卡住了, 那么整一批货就算彻底报废没戏了。
在体积重量这一块, 高崎机场方面是按照 IATA的标准来进行计算的, 具体的算法就是用长、宽、高分别以厘米为单位的数值相乘, 然后再除以三千六百六十, 从而得出结果。
对于一台长是三米、宽是两米、高是一米五的设备来说, 其计算出来的体积重量接近两千四百六十公斤, 而这台设备的实际毛重仅仅只有两千公斤, 但是最终进行运费计费的时候, 却是按照两千四百六十公斤来作为基准去执行的。
很多企业的老板在核算成本的过程中, 往往只会盯着货物的毛重来看, 所以当报价单真正摆在他们面前的时候, 一定会被那些看起来高昂的数字给吓一跳的。
如果我们将海运过程中需要花费四五十天这样一个漫长的时间在途期间所发生的资金占用成本也一并计算在内的话, 那么相比之下, 选择空运反而可能并不会造成亏损的效果。
大件走高崎空运贵不贵
费用的构成比人们想象得要复杂得多。基础运费要按照计费重量来计算。属于超规格件的货物, 每一票都会额外加收操作费。在高崎这个地方, 大概每公斤几块钱到十几块钱不等, 具体要看机型和航向怎么样。
还要加上包装费、装卸费和报关费。一台价值十万元的设备, 空运附加成本很容易占到货值的15%到25%。但是你发的是加急件。生产线上停机等着备件用。一天损失几十万。这笔账怎么算都是空运更划算。
有一个能够省钱的门道, 就是把方向相同、目的地机场也相同的货物拼在一起走。高崎机场每天有固定搭配的货机腹舱资源, 如果单独去包一个超大件的仓位, 一旦舱位变得紧张, 就非常容易被甩掉。
最好在起飞前两到三天就跟操作人员去确认好舱位情况, 这比等到临起飞前一天才打电话要可靠得多。我曾经见过有客户在头天晚上才叫车把货运到机场, 结果当天因为腹舱满了只能改签到第二天, 导致生产线多加了一天停机时间, 这个多出来的停机成本, 要比省下的那部分运费高出好几倍。
高崎机场能发多大的件
现在有很多人存在一种误解, 他们通常觉得机场这个渠道仅仅适合发送那些体积非常小或者重量很轻的包裹, 但是事情其实并不是这样子的, 在高崎这里, 我们是可以利用宽体客机下面的腹部空间或者是专门的货运飞机来处理货物的, 这样一来, 单单一件货物的最大重量上限就能够达到两吨以上, 而单边的尺寸一般来说也是不会超过三米二的, 如果遇到比这还要大件的货物, 那么是需要去看一看它是否能够被拆开成件来运输, 或者是转手去宝安那边走全货机来进行运输的, 所以这里面的核心关键点并不在于说你到底能不能够通过这条通道去发货, 而更重要的在于评估一下说是走这个特定的通道是否是划算、是否值得的一个问题。
在实操过程中, 我们建议应该把设备的技术参数、精确的三围数据、毛重以及重心位置提前整理好, 并且要拍照留底。等到到了操作环节那里一报之后, 舱位情况、机型限制、能不能装, 十分钟就能给出答案。千万不要等着车都已经被拉到现场了才发现问题出现, 那样一来一回的运费就得白花了。
关于大件空运这回事, 其实是没有什么玄学可言的, 它就是把每一个参数都死死地卡住, 把每一个环节都提前地进行确认。多去跑两趟柜台, 把情况问得清清楚楚, 这要比坐在办公室里在那里瞎猜要强上十倍百倍。
