本人曾在厦门高崎机场的货运区域里停留了长达十三年的时间, 那时候的经历是从最开始的人工填写单据, 一路发展到了后来完全依赖系统进行的线上操作模式, 这中间我自己亲手处理过的紧急加急类快递票据数量, 保守估计也已经有上万张之多了。
说起厦门航空物流这边的加急快件业务来, 你要觉得它复杂, 那确实挺复杂的, 你要是觉得它简单, 那也挺简单的。这里面的关键症结, 全部都锁死在那区区几个小时的时间窗口内部了。
很多客户是第一次打算寄送这种加急类的快件, 他们心里最感到头疼、最难以解决的烦恼点, 往往并不在于需要支付多少运费费用, 而是他们完全不清楚应该从哪里迈出第一步才开始流程, 同时也搞不明白在整个流程走到的每一个具体阶段时, 究竟应该去卡住哪一个关键的节点位置。赶展会准备的样品、工厂因为停线而需要的急件零件、还有需要签字盖章的合同原件, 这些事情是等不得的。只要等上一天, 客户那边的整条生产线就会陷入瘫痪。我把这几年踩过的大坑和摸索出来的宝贵经验, 按照实际的业务流程详细梳理了一遍。这样做是为了让你第一次处理加急物品的时候, 也能保持镇定, 不会手忙脚乱。厦门加急件怎么发
现在有很多人存在一种误解, 他们把加急件简单地等同于普通件跑快点, 但实际上这两者根本就不是完全一回事。
由于厦门机场每天出港的航班排列得非常密集, 普通货物只需要在起飞前两到三天提前交给仓库就完全来得及, 但是加急件的情况则完全不同, 它的截止时间被严格限制在飞机起飞前两小时, 最迟就只能在这个时间点之前交进去。
我见过非常多的案例, 客户在下午三点的时候打来电话问货物当时还在湖里区, 晚上八点的飞机是否还能赶上, 而得到的答案大多数情况下都是不能。在实际操作层面, 如果要发送厦门航空物流的加急件, 有几道关卡必须得通过。第一道关卡是截货时间, 每一个承运方的截货窗口都是不统一的, 有些航班在起飞前一百五十分钟就已经封口打包了, 如果你十一点打电话去预约中午十二点的飞机, 那块板早就打好封好了, 你没办法, 只能等待下一班。
第二道关卡是安检通道, 加急件走的是优先安检这条线, 但是这个 priorities 是按照排队顺序来排队的, 如果你货物量少、单件重量轻, 反而不一定是赶得过那种整车拉送过来的快。第三个环节属于地面摆渡服务, 高崎T3航站楼与货运区中间还间隔着一段路程, 遇到业务高峰期的时候, 摆渡车辆需要排队等候乘客上车, 这段运输路途耗时较短要十分钟以上, 较长可能要拖延至二十分钟之久, 由此可知, 如果确实需要发送紧急加急包裹, 务必至少提前四个小时将货物送达官方指定的集中交接位置, 切勿试图挑战绝对最低截止时限去冒险赶路, 应当预留一定的应对弹性时间。
还有一件事是被人们经常忽略的, 就是加急件是一定要被单独地进行包装和单独地张贴单据的, 是绝对不能跟普通的散货混在一起的。
我在这一行工作的时候, 见过最离谱的一个案例, 是有些客户把加急的文件跟一箱子的普通零配件一起塞进了同一个纸箱里面交进来的。等到进行分拣那个环节的时候, 这个东西是直接被打回来的。这个过程是折腾了大半天时间的, 连飞机都是飞走了的。
加急件多久能到
这个情况需要根据具体的目的地以及航班的时刻来进行判断, 从厦门飞往北京、上海和广州这样的大干线航班, 每天都有多个班次, 加急快递在当天发出并到达是常规操作, 货物落地后经过货站的提取流程, 最快只需要一两小时就能拿到实物, 而对于飞往深圳、杭州和成都的货运, 所需时间大致相同, 关键还在于航班的具体起飞和抵达时间, 下午的航班通常在晚上七八点才到达, 此时货站的工作人员需要加班处理提货事宜, 速度会相对慢一些。
往南边走, 厦门飞南宁、昆明、海口, 航班本来数量就少, 一天可能只有一班或者两班。加急件能不能赶得上, 全靠运气, 看你的货有没有卡在起飞前的那一班车。
我去年冬天经手一票从厦门飞到昆明的加急件, 客户赶的是第二天早上的药材验收。结果前一天航班因为受到管制延误了四个小时, 落地之后, 客户在电话里急着让声音都变了。这种天候方面的因素是完全没辙的, 不过航班相关的动态是一定要在提前阶段就死死盯住的, 从起飞前六个小时就开始不断地刷新查看, 如果一旦发现有延误的风险预警出现, 那就必须立刻马上启动那个备份好的应对方案, 具体的做法包括替换掉原本的那趟航班、改变运输方式改走陆路运输、又或者是协调让客户的方面的验收时间表往后顺延推迟。
针对同一个省份或者相邻省份之间的所谓加急货运任务, 举例来说像从厦门飞往福州、泉州, 坦率地讲坐高铁可能相比于等待航班还要更加干脆利落一些, 但是当货物的数量比较庞大的时候, 最终还是需要去选择航空运输这一途径, 在货物抵达目的地之后, 接下来就是从货进行提取并直到客户最终签收这个完整的流程, 在一切顺利的情况下整个流程可能需要花费四到六个小时才能全部走完, 但是万一情况不太顺利导致中间卡在交接的环节上面, 那么多耗费一两个小时的时间也是属于很正常的现象。
加急件费用怎么算
加急件的计价方式不同于普通件。基础运费以每公斤为单位计算, 每公斤设有起步价格, 然而对于加急件来说还会额外增加一笔加急操作费。
这笔费用的各个机构执行标准并不一致, 部分机构按单票收取费用, 部分机构按每公斤收取费用, 还有一种情况是依据航班的具体时段来确定的, 例如在红眼航班或者早班机上产生的加急费要高于中午时段航班的加急费。如果你选择从厦门出发, 在白天时段内产生的加急费用相对比较容易控制, 可是要是到了晚上十一点以后才发出航班的话, 就会涉及地面人员需要加班以及货站通道需要进行切换的情况, 导致相关的费用直接跳涨到一个更高的档次。
包装费, 报关费, 如果涉及到海关的话, 保险费, 这些费用都是需要另外计算的。不要想着去弄那个所谓的全包价。全包价里面往往藏着一些你不需要的服务, 或者会把保险的额度压得比较低。
我一般的建议是让客户把每一项的费用构成单独问清楚。要把发票要到手。要把计费明细也要到手。这样后面万一出现重量差异, 或者尺寸超规的情况, 算起来心里也会有底。
还有一项隐性的成本, 很多是很多人通常都不会将其计算在内的: 加急件的在途时间是非常短的。如果你能够少等待一天, 那么在背后就很有可能避免需要向客户支付一笔违约金。将这笔账目进行核算之后就会发现, 加急费其实是花得非常值得的。
真正造成亏损的情况是那种为了节省两百块钱的加急费, 结果导致货物晚到了半天, 而客户那边的生产线因此停滞了一天。生产线条停滞一整天所产生的人工成本和物料损耗, 就已经足够支付你发出十票加急件的费用了。
说句实在话, 关于厦门航空物流加急件这个问题, 实际上是不存在那种可以通用于所有情况的万能操作办法的, 因为每一票货物的具体状况都是不一样的。重量、体积、品类、目的地以及航班时刻这五个变量相互交叉组合在一起, 会导致可行的方案不止一种。
我在这十三年时间里养成的习惯是: 当客户打来电话时, 我会先问清楚这五个数据信息, 然后再提供建议, 绝不会在情况不明的情况下拍脑袋决定。你下次如果需要发送加急件, 按照这个思路去准备相关事项, 至少是不会被坑骗的。
