在厦门已经居住了十多个年头, 即便是闭着眼睛, 也能顺利地在高崎机场货运区里头行走。关于厦门航空物流件快运这一业务, 简单来说, 就是依靠以厦门为出发点的航线网络, 将货物从仓库运送至高崎机场, 随后交给航班运输离开。
很多货主在第一次进行实际操作时, 会感到茫然无知, 不清楚该从哪里开始着手处理, 他们既担心会被欺骗, 又害怕延误运输时效, 同时还顾虑货物会在机场里滞留两天之久, 导致迟迟无法登上航班发走。我将把经过这些年以来所处理的数千票货物的相关经验进行整理梳理，深入阐述那些实际操作过程中确实会让人员感到困难阻滞的关键所在, 以避免您在后续的行动中出现不必要的方向错误。
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现在有许多人误认为寄航空货物仅仅是在机场柜台填写一张表格这么简单。然而, 这仅仅是“寄”字所涵盖的动作之一。其背后的操作流程实际上远比人们想象的要复杂和繁琐得多。首先, 你需要确认你的货物是否符合航空运输的规定。
不同的物品类别有着严格的区别。比如液体、粉末状物品、含有电池的产品、化工产品以及新鲜食品等。每一类物品都需要准备特定的申报文件。同时, 每一类物品对包装的具体要求也是各不相同且需要格外注意的。我在高崎货运区见过一个做跨境电商的老板, 他头一回寄锂电池配件, 因为没按 UN3481 标准做内箱固定和外包装标识, 货物到场地后被拒收, 来回折腾了整整三天。那原本是一单急单, 差点就黄了。所以在出发之前, 务必要把货物的操作跟属性确认清楚。这一步是省不得的, 这比什么都重要。
具体流程按照常理应该是这样的: 首先要联系相关人员去进行下单操作, 接着拿到运单号和截单时间；然后在截单时间之前, 把货物送到高崎货运站或者指定的仓库点；接下来进行交单、称重以及打板的工作；此时货代这边会安排报关事务, 如果是出口件那么就走预申报程序, 如果是转关件则走转关单程序；最后在航班起飞之前完成安检和舱位的确认工作。整个业务流程当中出现问题的概率最高的地方有两个, 第一个地方的情况是报关资料没法做到完整无缺, 进而被海关环节给卡住, 第二个地方的情况是船上的空间位置没能够通过手段锁定死保, 从而导致货物的运输计划顺延到了下一班船上去。
我所认识的一位专门从事冷冻食品出口业务的熟识客户, 他在每年的业务高峰期里的固定周三和周五这通常固定的两天里会把那些新鲜的鱼类制作成的干货货物发货, 他本人在后来经过了聪明劲儿的自我调整发现办法之后, 提前了整整四十八个小时去把那部分舱位锁得结结实实, 与此同时他把报关需要用到的全套资料在货物出发前一天的晚上时间就提交进了相关的申报系统里面, 所以从那以后基本再也没有发生过任何所谓的导致延误的情况现象。在旺季来临的那几周期间, 你可以去高崎这个地方看一看, 会看到凌晨两点的时候停车场里依然亮着灯, 里面全都是正在进行赶截单操作的人在忙碌着跑动。
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这个问题是没有标准答案的, 得看走哪条航线、经停几个点、货物是什么类型。厦门高崎现在是国际货运主基地, 直飞东京成田、大阪关西、首尔仁川、曼谷素万那普、吉隆坡、新加坡、洛杉矶、法兰克福的航班都有。
日韩航线正常二十四到三十六小时落地, 东南亚线三十六到四十八小时, 跨太平洋到美西五天上下, 欧洲线七到九天。这些都是纯粹的在航时间段。这些时间还没有包含头程运输。这些时间也没有包含报关环节。这些时间还没算中转衔接。这些时间也没有计算目的国的清关过程。这些时间同样没有包括末端派送步骤。
在实操环节中, 我通常会向客户传达这样一个核心观点: 客户所真正渴望获取的物流时效数据, 并非航空器在空中实际飞行的时长, 而是货物离开发货方仓库并成功抵达收货方仓库为止, 这整个流程所需要消耗的总天数, 这种表述能够有效促使双方的心理预期回归到现实状况之中；举个具体案例来说明这一点, 如果需要通过国际物流运输一箱电子元器件从厦门发往洛杉矶, 其中, 货物从厦门市区运输至机场的首程环节大约需要半天的时间, 随后的报关手续若选择加急处理则需要一天时间, 航班在空中的实际飞行时长约为四天半, 当飞机抵达洛杉矶后, 还需要经过清关以及末端派送这两个步骤, 这一部分过程大概需要两到三个工作日, 将上述所有时间段汇总计算后, 整个物流过程的总耗时大致落在七到八个工作日的区间内。你要是信誓旦旦向我保证三天内就能送到, 那这种话我根本听不进去, 因为事情压根就没有那样顺利发展的可能。季节这个因素也起着非常关键的作用, 尤其是在春运期间, 或者是圣诞节的几周内, 又或者是黑色的星期五那段时间里, 货舱位子紧张得几乎要让人透不过气来。
在这种情况之下, 需要中转的货物很容易被抛下不管, 导致整体的运送时间不得不向后推迟一到两天的光景。我曾经亲眼目睹过一个冬天的例子, 有一批货物是从国内发出, 最终目的地是曼谷。这批货物因为在吉隆坡进行中转时需要更换货舱, 所以多滞留了两天的时间。
在这几天里面, 客户的代表在微信群里连续向操作人员发送了六次催促的消息或者点名批评的信息。厦门航空物流件快运多少钱
报价这件事, 水其实比大家想象的要深很多。
关于航空货运的计费重量, 它是取实际重量和体积重量里面的最大值来计算的, 其中体积重量的算方法是长乘以宽再乘以高厘米最后除以六千, 很多人第一次寄东西的时候, 就很容易在这一块栽跟头, 因为他们经常搞错体积重量这一项, 比如用一个箱子里面塞满了泡沫填充物的轻货, 结果导致体积重量能够翻到实际重量的三倍, 这样运费就直接翻倍了。
这个价格结构基本上是由燃油附加费、加工代操作费、机场地面操作费还有报关费这些部分组成的, 如果有涉及到目的港费用的话, 那就要把这些费用再加上去了。走同一条航线, 不同货运代理给出的报价差异能达到每公斤两三块钱之多。这种差价主要是隐藏在操作费用和地面服务费用里面的。单价看起来便宜的那些, 并不一定就是真正便宜的。等货物到了目的港以后, 可能还会面临一笔仓储费、清关代理费以及派送超区费的催缴情况。根据我个人的实际经验来看, 千万不要仅仅关注单公斤的报价这一项指标, 务必要求操作人员为你提供一个包含末端配送费用在内的完整落地价格清单, 将中间经过的所有环节所涉及的每一笔费用都清晰地罗列出来, 并且落实到书面凭证之上, 以此作为明确依据。
有很多小货主只看到单省下的两块运费就觉得很划算, 却没想到在末端配送时反而多支出了五十块钱, 从整体算下来的总账角度看, 最后吃亏的还是自己。另外还有一件小事也是很容易被大家给忽略掉的, 就是从厦门那边出发去发那些国际的货物, 在起运港这边发生的那个地面操作的费用的话, 要比从上海浦东或者是广州白云那个地方出发的还要更便宜那么一些, 这其实算是厦门的一个比较隐性的一个优势所在, 但是因为部分的那些航线的舱位的话, 那稳定性确实是比不了北上广这三个地方的, 尤其是在旺季的时候, 一定要提前就跟操作团队的人员去确认一下到底是不是有保底的舱位存在的, 不然的话可就别等到截单的那个时间点才突然发现根本就没有板子可用了。
写了这么大篇幅, 核心意思就只有一个: 厦门航空做物流快运这一行, 关键不在于货物送出去的那一下, 而在于前期的准备工作。必须把货的情况搞得清清楚楚, 把舱位给锁确定定死, 报关需要的材料要提前准备齐全, 对送达的时间要有合理的心理准备, 至于剩下的部分, 基本上就是等着飞机起飞就行了。
我每一次带新员工熟悉手头工作的时候, 都会再三叮嘱他们这么一句话: 一定要把百分之八十的精力放在货物出门之前的这段时间里, 因为后面的事情基本都是有流程可循的, 这样出现意外的概率就会变小很多。在高崎货运区二楼, 我坐在靠窗的那个位置, 次数已经多得数不清了。我看着一板板的货物被推上叉车, 又被塞进集装箱里, 最后还要拧上铅封。这种工作的节奏感非常强, 时间长了以后, 人真的会对这种状态产生一种上瘾的感觉。
