我参与高崎机场这一份工作已经有八年的时间了, 超长货物的空运服务是我在处理物流业务时接触得最为频繁的一类工作。
诸如风力发电设备的叶片、大规模的钢结构部件, 以及工程机械所使用的长臂架这类货物, 它们在进行航空运输的整个操作流程中, 其复杂程度和处理要求与常规普通货物存在着非常大的差异和本质上的不同, 完全不是一回事儿。
许多货代公司或者发货方客户在将超大型尺寸的货物运输到高崎机场时, 他们在首次操作这些超长类型物资的过程中, 仅仅是在完成货物装车这一具体的作业环节上, 就经常会被拖住大半天的时间没法继续往下走, 并且他们在进行相关申报单据填写时一旦出现错误信息, 还必须要重新进行加工处理并再次提交, 从而带来额外的麻烦。
今天, 把我这些年所踩到的坑以及实际积累的经验进行整理和总结, 关于尺寸的把握方法、申报表的具体填写方式以及装机工作与地面铺设工作之间的衔接技巧和相关门道问题, 争取一次性全部讲清楚并透彻说明。
高崎超长货物空运怎么装
在运送超长货物的时候, 大家最感到发愁的就是那个所谓的限制问题。高崎机场的货站对于超长的货物有着非常清晰的尺寸红线规定。如果说单件货物的长度超过了4米, 那就必须走大件货物的专用通道。如果超过了7米的话, 基本上只能把它配载在货舱的地板区域, 而不能塞进集装箱里面去。
我记得有一批风电叶片的情况, 其中每一片的长度达到了13米。在提前跟机务人员的确认环节中, 他们检查了货舱的内部净宽和内部净高, 然后发现窄体客机是完全没有办法放进去的。最后大家更换成了宽体机, 这才最终把事情解决掉。
因此在实施装载作业之前, 务必使用实际货物的外部轮廓尺寸数据, 去与目标机型的货舱内部结构图进行逐一比对查验, 决不能仅仅依赖于那些理论核算出来的数值指标, 因为诸如吊耳、固定架、连接部件这一些附属性的结构设施, 都必须被完全合理地纳入到整体计算范围之中来予以考虑。
在真实进行货物装载操作的实际过程中, 那些尺寸特别超长的物件, 是绝对不能够采用倾斜的方式强行塞入的, 必须严格地顺着货舱的纵轴方向来进行排列和放置。
需要使用木质或者钢制材料制作专门的固定架, 将这些货物牢牢地锁死固定在飞机的地板上面, 并且在货物的四个角落加装捆绑带, 确保每一道捆绑带的张力都要达到足够大的标准, 最理想的状态是使用扭矩扳手来进行测量和确认具体的数值。
我曾经亲眼见过有同行的操作人员为了图省事, 故意少打了其中一道固定的点位, 导致的结果是当飞机飞行经过颠簸路段的时候, 货物发生了明显的移位现象, 甚至连货箱的壁板都被压出现了变形, 进而导致后续好几单的运输任务全部延误, 既赔偿了巨额损失, 又严重耽误了交付的期限。
安装完成之后, 需要进行拍照以保留底片作为证据, 针对每一根绑带的位置以及松紧度程度, 都要进行详细的记录存档, 在随后进行的物品交接环节, 必须由双方当事人共同签署字迹确认。
高崎超长货物空运注意啥
在申报的那个环节, 最多人会栽跟头。对于超长货物, 在主运单上面, 尺寸栏必须填写实际最大外廓, 不能按照包装箱尺寸来写。在海关联申报的时候, 品名、数量、单件重量和总体积一样都不能少, 如果是超长件, 还要额外注明oversize并附上实际尺寸图。
有一回, 有一个客户为了图一点省事儿的方便, 他居然就把12米长的钢构件直接申报成了“标准件”, 结果货物到了高崎, 就被海关给拦下来了, 必须重新查验一下货况, 光是因为这个而产生的滞仓费用就足足赔了一万多块钱, 至于那位货主呢, 更是在后面骂了咱们的售后服务人员好大半天。
另外, 还有一宗非常容易被遗忘的事由, 那就是地面运输的相互衔接问题。对于超长货物来说, 在从高崎机场进行提货作业之后, 必须使用专门的长板车或者是平板拖车来进行拉运, 普通的货车是完全无法正常装载的。
需要提前跟地面的车队去确认车辆的实际尺寸、承载重量以及路线限高等相关具体事项, 坚决不能等到飞机实际降落以后, 运输车辆还没有准时到位, 从而导致货物不得不在机场进行堆放, 并由此每一天都在产生相应的仓储管理费用。
在旺季这种时间点上, 建议大家把时间安排稍微往前挪一挪, 至少需要提前48个小时去锁定地面运力这一块的资源, 不要等到最后一刻才临时抱佛脚, 不然到时候你会面临一种很尴尬的状况, 就是满大街都在找车, 结果发现根本找不到车。
总的来说, 高崎超长货物空运这一块儿, 并没有特别复杂的花哨操作, 它的核心重点就在于把货物的尺寸给精确地量好、把固定措施给牢靠地打好、把相关的申报信息给清清楚楚地写明白, 以及把地面的衔接环节给落实到位。只有把这每一个关键步骤都实实在在地做到位了, 货物才能够顺顺利利地落地并且安排上车。
