我做高崎超长货物空运物流这一行当, 算起来已经快要满八个年头了。我见过太多做货主的老板, 因为货物的尺寸超出标准而遇到巨大的麻烦和卡壳的情况。
举个例子来说吧, 有一根长度达到八米的金属管道, 还有一种体积太大、根本塞不进普通标准货舱的大型压缩机设备, 又或者是一截属于风电塔筒的专用配件, 这些奇形怪状的货物一旦运送到机场去交付处理, 机场的地勤人员哪怕只是简单瞟上一眼, 往往都会直接摇了摇头, 表示无法处理或者非常为难。
其实事情的真相并非如此绝对, 只要你能够提前而且清楚地把这些关键事项——具体包括货物的准确尺寸大小、重心的具体位置分布、还有外包装的制作方式等详细情况——向航空公司或物流公司交代明白的话, 绝大多数原本看起来“不能运送”的最终结论都是有机会被推翻并且成功逆转的。
接下来我将把自己在过去实践中所经历过的那些错误教训以及在实际操作中积累下来的具体经验, 毫无保留地全部摊开来说给大家听。
高崎超长货怎么空运
大多数人心里头冒出来的第一念头是, 飞机的那个舱门看着挺大, 可是那些东西那么大个儿, 肯定是塞不进去的。不过事实上呢, 高崎机场目前用的是那种宽体结构的货运航班飞机, 人家那货舱的开口宽度能够到两米以上不止, 而且在长度这个方向上面是可以进行拼接操作的。
实际上, 真正让人头疼、起到决定性作用的关键点, 并不是到底能不能把货装进去这个问题, 而是怎么制定出符合超尺寸货物要求的装载执行方案。
比如说那种长达八米的管材设备, 根本不可能横着就直接放进去, 非得斜着身体才能往里面推进去；再比如那十二米长的塔筒相关的配件构件, 很有可能需要被人为地拆分成两个独立的段落来进行运输工作, 等到最终抵达了指定的目的地以后, 再把它们重新焊接在一起合为一体。
这些方案必须在地面阶段就予以明确, 不能等到抵达机场以后再去进行临时性的思考。
在实际操作的时候, 我首先会要求货主把三维尺寸图还有那个重心的确切位置给提供出来, 接着我会去对照这个机型货舱的具体参数, 然后弄出一个装载图的版本。
在包装这方面来讲的话, 超长的货物件数是必须得用那种刚性的木箱或者是钢架来固定的, 并且在它的两个末端部位要加上支撑腿来防止滚动。如果是液体类型的超长货物件的话, 那就还需要单独去做一个防溢出的处理措施, 否则的话一旦地勤检查人员一闻那个气味就会进行扣下处理的行动了。
超长货物高崎物流价
关于价格的方面, 货主们询问得是最多的。对于超长件的货物来说, 计费的标准并非依据公斤数量, 而是需要取体积重量与实际重量的较大数值作为基准进行计算, 随后在此基础上再叠加超尺寸的附加费用。
针对一米五以内长度的货物, 基本上是按照标准价格来进行结算的, 而一旦货物的长度超过两米, 就开始产生额外的加钱项目, 当货物的长度超过了四米时, 那就是适用另一套完全独立的价目表了。
还有一个隐藏成本, 就是地面转运费用。高崎机场货区到停机坪之间的距离并不短。那些超长尺寸的货物不能用普通的拖车来拉拽。它们必须使用平板车或者吊装设备来处理。这笔费用往往比空运本身的价钱还要高。
可是很多货主在报价的时候只问了运费是多少。等结果落地一算, 发现杂费都快赶上运费了。所以要在事情没有发生之前把每一个落到地上的费用都问得清清楚楚。不要等到货物已经到达了才感到惊慌失措。
高崎空运超尺寸大件
在具体选择航班的时候, 大家必须要清楚一个事实, 那就是并不是所有的航班都有资格接收那些尺寸超标的货物。全货机的灵活性是要远远高于客机腹舱的货舱的, 因为它的货舱地板所能承受的重量以及开口的大小空间, 都是要宽裕得多的。
根据我自己的经验, 我通常会建议那些货物的主人去选择每周的二、周三和周四飞行的几条全货机线路, 因为这样的话, 协调出来的舱位相对会比较好一些嘛。
如果是遇到了旺季, 也就是从国庆节到春节前的这一个时间段, 那时候的舱位情况是非常紧张的, 对于这些超长尺寸的货物来说, 更是必须得要提前一个星期就把舱位给锁定了, 如果想要在最后一刻临时抱佛脚的话, 那基本上是没有希望成功的。
关于清关这个事儿, 大家千万不能掉以轻心, 毕竟一旦在超尺寸货物进口的时候疏忽了, 海关那边肯定会要求你去提供设备的功能说明以及尺寸的证明文件, 仅仅只是写一个“机械配件”这样的名称是远远不够用的, 所以图纸呀铭牌的照片呀用途的详细说明这些东西都要提前把它们准备好齐整才行的, 否则的话等到货到了海关区域去等着被查验的时候, 那个仓储费用一天下来就可能要好几百块呢。
归根结底, 对于高崎超长货物空运物流这件事而言, 最大的难点不在于是否能够完成运输这个层面, 而是信息不对称的情况。
如果在尺寸报准、方案前置以及费用问全这三个方面能够做到位的话, 大部分超长件都是能够顺利安排上飞机的事情。至于剩下的一部分情况就是等待航班和等待清关这些流程, 这基本上相当于喝一杯咖啡的时间长短而已。
